Колеса Победы, оружие Победы

- С какой скоростью вы двигались?
- Очень медленно. В среднем мы держали 65-70 км/час, это при «максималке» в районе 80-ти по техническим данным. Для того, чтобы долго находиться в седле такого мотоцикла нужны немалые силы. В связи с тем, что электроника совсем не управляет этой системой, постоянно находишься во внимании, управление жесткое. Человек за рулем М-72 должен хорошо знать материальную часть. Ведь раньше техника не была такой совершенной, как нынешняя. Производители современной техники рекомендуют делать межсервисные интервалы по 15-20 тысяч. У нашей старой техники, к примеру, смена масла идет каждые 2000 км. Очень важно обслуживание, необходимо тщательно следить за мотоциклом. Что тут скажешь, не было таких безупречных узлов, как сейчас.

- Мотоцикл с коляской — это дополнительная нагрузка в управлении?
- Навыки вождения нужны, боковой прицеп тяжелый для управления. Если рассмотреть тот же современный «квадрик», то с ним нет проблем. А мотоцикл с боковым прицепом — концепция изначально проблемная.

- Видимо, мотоцикл не предполагался для дальних расстояний.
- Да, военная техника задумывались для маневрирования на пересеченной местности. Мототехника использовалась для курьерских нужд, для связи, патрулирования приграничной полосы. Мотоциклы имели определенную мобильность по сравнению с другой техникой. Да и автомобили были редкостью. Одни ленд-лизовские джипы… А мотоцикл был все-таки более дешевым в изготовлении. На коляску ставили расчет — пулемет. И вот уже перед вами полноценная боевая единица.

- Расскажите, а какие у вас есть мотоциклы кроме М-72, и где вы путешествовали на них?
- «Хонда» да «БМВ». На одном я проехал от Франции до Дальнего Востока. Это в разное время, конечно. Всю Европу объездил, был в Армении, Турции, Грузии, на всех наших «северах». На «Хонде» за 3 года я проехал порядка 110 тысяч километров. На другом мотоцикле — поменьше, около 60 тысяч.

- А ваш первый мотоцикл, каким он был?
- Я ведь еще почему туда поехал. Один из первых своих мотоциклов я покупал в Ирбите. И мой первый дальнобой случился на мотоцикле «Урал». Я тогда жил в Нефтеюганске. Получилось, отогнал мотоцикл с завода на тысячу километров. В те времена, конечно, были проблемы с дорогами. Трассы еще только строились. И вот, спустя 25 лет, захотелось испытать эти ощущения.

- Наверное, трудно сравнить пробег на старой технике с путешествием на обычном современном мотоцикле?
- Это совершенно другое. Абсолютно. Ты едешь, ты слушаешь мотор. Мы когда вернулись домой, я пересел на машину — тишина. Поймал себя на мысли, что я сижу и слушаю мотор автомобиля. А ведь современный мотор слушать не надо: различные системы поддержки все контролируют. На М-72 ты живешь с мотором в постоянной связи. Следишь, не перегрел ли ты его, так ли работает карбюратор, все ли нормально в зажигании. Звук при переключении в коробке должен замечать. Вопрос в том, что если ты понимаешь и чувствуешь мотоцикл, то он тебя везет. Остановился, подрегулировал что-то и пошел дальше! Многие на современных машинах даже капот не открывают, здесь такое не пройдет. У такой техники звук другой, запах другой, двигатель пахнет, понимаете. Это мотор с запахом, он пахнет бензином, маслом, он трудится. Весь этот механизм ты должен чувствовать. Правда, через некоторое время ты привыкаешь, и получаешь даже некое удовольствие от вождения этого мотоцикла.

- Вы были в пути, по сути, на ретро-технике, больше недели. Какие поломки вас подстерегали?
- Добрались без серьезных поломок. За всю дорогу как раз и поразило то, что практически ничего не ломалось. Из реальных ремонтов — замена одной свечи, и колесо заднее развалилось. Мы изначально ставили его в таком состоянии, что предполагали, что колесо не доедет. В Ирбите приобрели новое и заменили. Дело в том, что все-таки проводилось регулярное техническое обслуживание: утром, в обед и вечером. Здесь отвалилось, тут подкрутили. Мы, владея современной техникой, отвыкли от такого. Я езжу больше 10 лет, так скажем, «плотно». «Хонды», «БМВ» и все остальное, повторюсь, очень сильно нас расслабляют своей надежностью, комфортабельностью и безопасностью. Очень сильно, а здесь настоящая борьба с «железом».

- Много «кушает» такая техника?
- Кстати, расход топлива удивил. Мы шли полностью груженые. К тому же путь лежал через горы: северный Урал, перевалы. И в среднем расход составил всего 7 литров на сотню. К слову, на современном BMW, на котором я езжу, расход — 5,6 литра. Это если в одиночку. Я думаю, что если на него «цепануть» коляску и нагрузить также, как мы нагрузили наши мотоциклы, то он совсем другой расход покажет (улыбается). Много вещей взяли, мы же ночевали практически всегда на природе. Весь скарб с собой, инструменты, запасные части. Это была поистине максимальная загрузка мотоцикла, и семь литров это просто «зе бест» результат! Мы ожидали около десяти. Однако есть второй момент: мотоциклы «ели» очень много масла. Мы заливали пол литра с утра, пол литра к обеду. Когда приехали в Ирбит и начали жаловаться специалистам, они спросили: «Сколько вы проходите за день?» Я говорю: «Порядка 500 км». Они мне: «Смотри, по паспорту расход масла 150 грамм на 150 км». Конечно, тогда все сходится. Это просто поражает. В немецких фильмах замечал: показывают канистру, которая висит на правом боку коляски у R71, наверное, она предназначалась именно для масла. Оно просто угорало. Никаких канистр с топливом не было, как можно было подумать, просто была штатная канистра для масла в двигатель.

- А какой бензин заливали в М-72?
- Он рассчитан, чтобы заправляться «шестьдесят шестым» бензином.

- Я помню только «семьдесят шестой»…
— А я еще застал Аи-72, а вот Аи-66 — нет. Оказывается, был такой бензин. Но мы ехали на 92-м бензине. Специалисты говорили, что эти нижнеклапанные движки одни из самых надежных, топливом их «убить» не возможно. Двигатель работает на смеси соляры с бензином, керосина с бензином, на чистом керосине. Если масло в картере есть, то значит заведется. Он же низкооборотистый и тяговитый. Он и не рассчитан на передвижение на высоких скоростях. Был случай в дороге, мы ехали «под восемьдесят» по окружной города Перми. Я почувствовал, что двигатель очень сильно нагрелся, и изо всех щелей потекло масло. Зазоры технологические при расширении дали такой эффект. А вот на низких оборотах, по бездорожью, например, он чувствует себя лучше. На высоких — все, двигатели начинает сопливиться, течь и тому подобное.

- Действительно, не расслабишься.
- Самое интересное, что при сборке и подготовке к пробегу нам удалось найти два совершенно новых двигателя. Один двигатель был 1963 года выпуска, а второй — 1981 года, может, с какого-то военного склада. В Интернете мы их и прикупили. Завелись они оба с первого раза! Почистили, подали топливо, дали электричество и готово. Мы даже не успели их обкатать. У нас времени не было: завели и поехали. Как потом оказалось, на втором двигателе зазоры превышали раза в три допустимое значение. А он завелся. Это говорит о том, какие они надежные. Ребята-спецы рассказывали, что когда делали модернизацию этих двигателей, на заводе заменили механизм газораспределения на верхнеклапанную систему. С того момента двигатели стали менее надежными, более прожорливыми, постоянно перегревались. А эти старые низкооборотистые движки до сих пор в цене!

- А как вы готовились к пробегу? Путь не близкий.
- Знаете, основной вопрос был в надежности мотоциклов. Перед тем, как выезжать, все те, кто живет мотоциклетной жизнью, делились своими мнениями. Получилось «50 на 50». Кто-то говорил: «Да ладно, парни, это надежная техника, вы доедете!». А кто-то: «Вы вообще сумасшедшие! Это не реально. Собрались на такие расстояния на такой технике». Тогда мы взяли полколяски в одном, полколяски в другом запчастей… И ничего не понадобилось! Когда я начал понимать, что все-таки я поеду, стал списываться с людьми, кто на них ездил. Мне присылали огромные списки запчастей: «Возьми то, возьми это, десяток свечей, зажигание катушки». Я думал: «Неужто новый двигатель не доедет?». Доехал. И кстати это показатель. Взять какой-нибудь китайский двигатель — это еще тот вопрос, доедет он или нет.

- Да, все-таки М-72 унаследовал знаменитое немецкое качество.
- Верно, техника была один в один. Только рама усилена. А запчасти подходят, они идентичны. В ретро-клубах можно встретить в продаже детали под маркировкой «R71 — М-72». Конечно, когда техника переходила из рук в руки на фронте, этим пользовались. Но и наша сборка из наших же материалов — на уровне! Меня еще при реставрации поразило само качество металла. Реальный уральский металл шестидесятилетний, из руды, фантастический материал. Это не сегодняшние консервные банки, шестой раз переплавленные. Говорили же, что все, что делалось после 1992 года вообще покупать нельзя! Потому что случился развал Союза, все связи хозяйственные оказались нарушены.

- Как дороги до Урала?
- Маршрут лежал через Нижний Новгород, Казань, Ижевск, Пермь. Дороги порадовали. В Пермском крае вообще хорошие. В Татарстане тоже, перемещаться по стране можно. Кстати, на обратном пути мы срезали сотню километров по грунтовке, на которую собственно и рассчитаны эти мотоциклы. И видно было, что им комфортно. Подвеска настроена определенным образом, мотоцикл находится в своей среде. На шоссе ему гораздо труднее, там передачи не хватает. Но они шли, и везли нас. Мои друзья-байкеры говорят, что это расстояние, которое мы проходили в день предельно и для современного мотоцикла. Понимаете?

- Предельно и для экипажа?
- Да, ночевка в палатках, можно сказать, военно-полевые условия, обслуживание техники на обочине. Не было от чего зарядить, и мы лишились всех телефонов, заряжали гаджеты исключительно в кафешках. Был курьезный случай. Вечером мы легли спать и договорились, что с утра, кто первый встает, тот всех поднимает, и в путь. Там близко к полярному кругу, солнце рано восходит. Мы встали, позавтракали и поехали. Отмотав часа три-четыре, прикидывая, что уже обед, сделали остановку. В кафешке заказали полноценный обед, сели за стол. Замечаем, что персонал как-то странно на нас смотрит. Взглянули на часы на стене: «Половина восьмого!» (смеется). Наверное, в три часа встали. Другими словами, по биологическим часам жили, если нормально выспались — вперед. Мы заметили, что за время пробега между участниками создается некий командный дух. Каждый выполняет свои обязанности: кто в чем разбирается. Допустим, кто-то в электрике, кто-то в двигателях. А если не «шарят», то палатки ставят, еду готовят. Все дружно. Как семья. Даже нет, не семья, а практически воинское подразделение. Дорога, техника и экстремальные условия создают отношения между людьми очень слаженные. Ты осознаешь, что если ты сейчас что-то не сделаешь, то дальнейшее движение просто не возможно.

- Вы ехали в шлемах, в байкерских доспехах?
- Да, мы ехали полностью экипированные. Я бы рекомендовал молодежи при эксплуатации любого мотоцикла обязательно использовать шлем, куртку, щитки. Как можно больше защиты на себя надевать. Это безопасность. Любое падение даже на незначительной скорости приводит к печальным последствиям. Аварийные ситуации происходят неожиданно всегда. Однако, если ты в экипировке — шансов больше. Особенно важен шлем. Когда человек едет в кепке, сланцах, шортах и еще такую же девчонку сажает сзади, я не могу на это смотреть. Так нельзя, так не безопасно. А все потому, что отношение к мотоциклам поменялось. Раньше это была рабочая лошадь на селе. А теперь — развлечение.

- Что интересного вы встретили в пути?
- В Ижевске очень понравился «Калашников-центр». Хорошие экспозиции, много образцов вооружения, подробно рассказывается о жизнедеятельности русского изобретателя. На «Ижмаше» много экспонатов, начиная с оружия 18 века, заканчивая самыми современными образцами. Поразили факты, что в годы войны с завода в сутки отправлялось до 3000 винтовок в день! Оружие было качественное, учитывая, что условия, в которых оно производилось, были экстремальными.

- Расскажите о городе, который называют столицей мотоциклов.
- Да, Ирбит — «мекка» мотоспорта. В 1994 году, лучшем в истории Ирбитского мотоциклетного завода, работало порядка 10 тысяч человек. Было организовано полное сборочное производство. Выпускалось 120 тысяч мотоциклов в год. Сейчас осталось маленькое сборочное производство, работает на нем человек сто, может. Хозяин живет в Америке. Основной офис продаж в Питере. Делают 800 мотоциклов в год. Модельный ряд большой, но, понимаете, осталось только название на баке: все составляющие импортные. Основный рынок продаж завода: Канада, Австралия, в Европе есть дилеры. Удивила фантастическая стоимость мотоцикла — 10 тысяч долларов. Кстати, в Ирбите существует единственный Государственный музей мотоциклов. Довольно обширная экспозиция. К сожалению, как всегда не хватает площадей: у музея в запасниках порядка 200 мотоциклов. Они собирали по всему миру новые производственные образцы, для того чтобы инженерная мысль не застаивалась. Потом эти мотоциклы убирались в музей. Когда прежний завод исчез в 90-е, местная инициативная группа хорошо поработала, чтобы все это осталось у них. В итоге получился отличный музей! В экспозиции можно посмотреть на все «Уралы», много европейской и американской техники.

- Вам удалось с кем-то из причастных к созданию мотоциклов пообщаться лично?
- Мы встретили там очень интересных людей, они называют себя «Мотодом». Такая некоммерческая организация, сами по себе. Это люди, которые участвовали в создании этих мотоциклов: инженеры, бывшие гонщики, просто работяги с конвейера, производственники. Все они вместе с муниципальной властью создали некое сообщество. В основном занимаются реставрацией мотоциклов, кастомайзингом. Приятно, что не забывают о воспитании молодежи: картинг, багги. Похоже, скорее, на клуб. Конечно, они были сильно удивлены, что мы приехали на этой технике. Помогли, перебрали пол мотоцикла. Знаете, люди болеют мотоциклами. Они могут отличить, какого года крыло стоит на мотоцикле! Долго спорили, почему на этом моем М-72 именно такое крыло: оно в серию попало, или потом «приколхозили». Ребята починили нас, дали советов и мы отправились в обратный путь.

- На дороге такие мотоциклы смотрятся колоритно, как люди реагировали на вас?
- Видно было, что мы не просто у дедушки из гаража взяли мотоцикл покататься на денек. Интересно было. В пути люди попадались, которые вспоминали: «Такой же мотоцикл у меня был, такой у деда был, у отца». Дальнобойщики как-то собрали вообще целый консилиум. И на час болтовни с ними было обеспечено (смеется).

- Выходит, остался в памяти народа мотоцикл.
- Для тех, кто был рожден в советское время, это был образ достатка. К нему испытывают уважение: мотоцикл, который действительно воевал, а затем перешел в быт. Как его только не использовали. И ягоды собрать, и за грибами съездить, и дров заготовить. Рассказывают случаи, что даже пахали на них. Лошадей-то не было. Цепляли плуги, как раз они малооборотистые, тяговитые. К слову, родственник М-72, более совершенный немецкий R75 имел привод на коляску и ряд понижающих передач. И вот говорят, что четыре мотоцикла в сцепке могли вытащить из болота средний танк. А это тонн тридцать. Конечно, это предание, но есть ощущение, что это вполне возможно. Мотоцикл сегодня в первую очередь скоростное передвижение, а М-72 — это был трактор. Он легко тащил пушку за собой. Его могли нагружать в два раза больше собственного веса. Это был трудяга из трудяг на войне. Помимо маневренности, свойственной мотоциклу, он словно ослик таскал все, чем его навьючат. В любую погоду, в любых условиях, на самой страшной из войн.
- Наверное, собрали немало хорошего материала об этой модели?
- Да, а потом было просто интересно узнавать историю нашей страны, узнавать историю нашей промышленности в дороге, в общении. Некоторые факты поражают. Ребята из «Мотодома» рассказывали, что их клуб находится в здании, где раньше собирали детали двигателя во время войны. Историю они поведали такую, что в ноябре 1941 года завод эвакуировали, и в пустое помещение поставили станки. А первый двигатель вышел уже в феврале! Это просто фантастика. Так как я занимаюсь производством, я понимаю, что такое наладить процесс за пару месяцев. И это не простая запчасть, одна единичная, а это двигатель, на тот момент сложнейший аппарат. В такие моменты ты осознаешь, что это был трудовой подвиг народа. Настоящий. И мотоцикл этот по праву можно называть оружием Победы, в ряду иных боевых образцов, наравне со знаменитыми Т-34 и «Катюшей».

- К мотоциклу чувствуется уважительное отношение. Это история.
- Да, это наша история.

Историческая справка

Оказывается, легендарный мотоцикл М-72 был практически копией немецкого BMW-R71 конструкции 1937 года. Так вышло, что перед СССР встал вопрос о специальном мотоцикле для нужд Красной Армии, время было предвоенное, и на самостоятельную разработку мотоцикла не хватало необходимых нескольких лет. Под руководством Н.П. Сердюкова, который прошел стажировку на заводе BMW, на базе московского опытного завода «Искра» было создано специализированное бюро по тяжелому мотоциклостроению. Выбор для реплики был удачным, немцы создали прогрессивную на тот момент «машину»: интересный оппозитный двигатель, хорошая по тем временам подвеска. Помимо R71 на рассмотрении была модель R75, но ее не взяли в разработку, потому что она работала на высокооктановом топливе, в СССР такого топлива попросту не было.
Советские конструкторы толи по пакту Молотова-Риббентропа, толи по каким-то секретным каналам приобрели четыре мотоцикла. По одним сведениям вместе с мотоциклами была передана вся документация и макеты, а по другим — все это наши инженеры разрабатывали сами. Кто знает, быть может, фашистская разведка «играла на будущее», решив заранее до начала войны наладить производство идентичной своим образцам техники на чужой территории? Для того, чтобы впоследствии, в попытке захватить нашу страну, враг имел бы возможность пополнять ресурс мототехники нашими М-72…
Так или иначе, мотоцикл поменяет гражданство, мы получим нужную технологию, а вот затея немцев провалится. Доказательством тому послужит парад Победы в Москве. Минует пять лет с начала производства, М-72 пройдет всю войну до Берлина и вернется в Москву, и колонны мотоциклов примут участие в торжестве победителей на Красной площади.

Но шел еще только 1941 год, немцы подступали к столице, конструкторское бюро и завод по сборке мотоциклов эвакуировали из Москвы в город Ирбит. Благодаря настоящему трудовому подвигу работников завода уже с февраля 1942 года мотоциклы начали сходить с конвейера. Каждый М-72 являлся носителем пулемета, поэтому он классифицировался как «бронетехника». Всего было выпущено более 8000 машин.
Одновременно производство мотоциклов М-72 развернул завод «Красная Этна», называвшийся Горьковским мотоциклетным заводом. Начиная с 1951 года, Киевский мотоциклетный завод стал выпускать эти же мотоциклы. Выпускали М-72 и в Харькове, и в Ленинграде. Различий в конструктиве у мотоциклов московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства не существовало.
С 1955 года Ирбитский мотоциклетный завод начал продавать М-72 населению. Гражданскую версию отличали: улучшенный двигатель, усиленные колеса и рама, торсионная подвеска колеса коляски, новая цветовая гамма и надпись «Ирбит» на баке. Однако все гражданские М-72 состояли на военном учете в военкомате, предполагалось, что в военное время они подлежали бы реквизиции.